Aircal : quand la crise révèle les limites d’un modèle
Pendant des décennies, l’aviation intérieure calédonienne a été pensée comme une évidence. Un archipel, des îles éloignées, une population dispersée : l’avion s’est imposé comme un service vital, presque intouchable. Mais les chiffres désormais publiés par Aircal viennent heurter frontalement cette certitude.
Derrière les difficultés de la compagnie, c’est en réalité tout le modèle aérien du territoire qui se retrouve aujourd’hui mis à nu.
L’interview récente de son directeur général, Daniel Houmbouy, ne se limite pas à un constat conjoncturel lié aux émeutes ou au ralentissement économique. Elle met en lumière une fragilité bien plus profonde, structurelle, longtemps masquée par les subventions publiques, par l’inertie politique, et par un niveau de trafic qui n’existe plus.
Un trafic historiquement bas, inédit depuis plus de trente ans
Les chiffres annoncés pour 2025 sont sans appel : entre 180 000 et 190 000 passagers attendus sur l’année. Un niveau historiquement bas, jamais observé depuis le début des années 1990. Même lors de la crise Covid, Aircal enregistrait encore plus de 260 000 passagers annuels.
En 2024, marquée par les émeutes, le trafic avait déjà chuté à 265 000 passagers, soit une baisse d’environ 34 %. Mais 2025 fait encore pire. À l’origine, la compagnie tablait pourtant sur un rebond autour de 280 000 passagers. La réalité a rapidement démenti ces projections.
La conséquence financière est immédiate : une perte estimée à 1,2 milliard de francs CFP en 2025, après une année 2024 déjà déficitaire à hauteur de 1,9 milliard. Malgré un plan social massif engagé dès 2024, suppression de 155 postes, réduction d’environ 50 % de la masse salariale et de 38 % des effectifs, la trajectoire reste négative.
Ces chiffres posent déjà une première interrogation de fond : à partir de quel niveau de trafic considère-t-on qu’un modèle aérien n’est plus soutenable, même sous perfusion publique ?
Une compagnie sous perfusion… et un choix politique assumé
Pour tenir, Aircal a dû être soutenue lourdement par la collectivité. En 2024, la Nouvelle-Calédonie a injecté 1 milliard de francs CFP. En 2025, 500 millions supplémentaires ont été apportés sous forme d’avance en compte courant. Ces deux enveloppes, soit 1,5 milliard de francs CFP, constituent la base du calcul souvent évoqué mais rarement détaillé.
Rapportée au trafic annoncé pour 2025, cette aide directe représente environ 8 000 à 8 300 francs CFP par passager transporté. Un chiffre volontairement conservateur, car il n’intègre ni la continuité territoriale, dont le coût annuel dépasse les 500 millions de francs CFP, ni l’ensemble des coûts publics indirects liés aux infrastructures aéroportuaires, à la sûreté, à la sécurité incendie ou au contrôle aérien.
Autrement dit, ce chiffre ne dit pas tout, mais il dit déjà beaucoup. Il pose une question centrale : quel est aujourd’hui le coût public complet d’un passager aérien en Nouvelle-Calédonie, et qui en assure réellement la mesure et la transparence ?
La direction d’Aircal le reconnaît sans détour : en cas de nouvelle crise, la compagnie ne tiendrait pas sans aide publique. Or cette crise pourrait être économique, budgétaire, sociale ou politique. Et elle pourrait aussi venir de l’incapacité progressive de la collectivité elle-même à continuer à financer ce modèle.
Un redimensionnement brutal de l’activité
L’effondrement du trafic a entraîné un redimensionnement radical de l’exploitation. Aircal est passée de 8 610 vols en 2023 à environ 3 500 vols en 2025. La flotte, initialement dimensionnée pour quatre appareils, n’est plus exploitée qu’à hauteur d’1,5 avion en équivalent activité. Un appareil a été mis en location, puis en vente.
Pour compenser partiellement la perte de trafic local, la compagnie s’est tournée vers l’extérieur, notamment vers le Vanuatu, en opérant des vols domestiques pour le compte d’Air Vanuatu. Cette activité répond à une problématique de court terme, mais elle ne constitue pas une solution durable.
Initialement, le gouvernement calédonien souhaitait un renouvellement du partenariat pour un an. Air Vanuatu n’a accepté qu’une reconduction limitée à six mois, le temps pour la compagnie de se réorganiser. En cause : un modèle financièrement difficilement soutenable à moyen terme, reposant sur la location d’appareils, des équipages calédoniens, l’hébergement et des coûts logistiques élevés. Là encore, le message est clair : même à l’extérieur, le modèle calédonien atteint rapidement ses limites économiques.
Cette réalité pose une autre question sensible : pourquoi continuer à financer des coûts fixes conçus pour un trafic deux fois plus élevé que la réalité actuelle ?
Quand l’infrastructure dépasse le marché
Pour comprendre la situation, il faut dépasser le seul cas d’Aircal et observer l’écosystème aérien dans son ensemble. La Nouvelle-Calédonie compte une vingtaine de plateformes aéronautiques recensées, dont environ six accueillent des vols commerciaux réguliers, pour un territoire de moins de 300 000 habitants et un trafic intérieur aujourd’hui inférieur à 200 000 passagers par an.
À titre d’ordre de grandeur, la France recense près de 500 aérodromes pour 68 millions d’habitants, tandis que l’Allemagne en compte plus de 400 pour environ 84 millions d’habitants. Ces comparaisons ne valent pas modèle à transposer, mais elles rappellent une règle simple : les infrastructures doivent rester proportionnées au marché qu’elles desservent.
Or chaque aérodrome calédonien génère des coûts fixes lourds et permanents : pistes, balisage, services de sécurité incendie, sûreté, services au sol, contrôle aérien, maintenance. Des coûts largement indépendants du nombre de passagers transportés. Que l’avion soit plein ou presque vide, la dépense publique reste, elle, quasiment inchangée.
Dès lors, la question n’est plus idéologique mais comptable : quels aérodromes doivent rester au niveau maximal de service, lesquels pourraient être adaptés, et selon quels critères objectifs ?
Magenta–Tontouta : un cas d’école politique
Le transfert des vols intérieurs de Magenta vers La Tontouta, prévu à partir du 2 mars, cristallise aujourd’hui toutes les tensions. Dans les îles, la décision est vécue comme un recul, voire comme une rupture symbolique. Sur le plan économique, elle ressemble pourtant à une décision de survie.
Les économies annoncées atteignent près de 2 milliards de francs CFP par an pour le pays, dont environ 500 millions directement pour Aircal. Ce dossier illustre un dilemme politique désormais central : faut-il maintenir des choix hérités du passé au prix d’un déficit chronique, ou assumer des décisions impopulaires pour préserver l’ensemble du système ?
Les menaces de blocages coutumiers évoquées par la direction rappellent à quel point l’aviation intérieure est devenue un sujet explosif, mêlant économie, symbolique et gouvernance. Mais elles soulignent aussi une réalité brutale : dans un modèle aussi fragile, la moindre interruption d’exploitation devient une menace existentielle.
Des solutions connues, mais politiquement sensibles
Contrairement à une idée répandue, les pistes de réforme ne sont ni nouvelles ni théoriques. La mutualisation du contrôle aérien via des tours de contrôle à distance (Remote Tower / Digital Advanced Tower) est déjà expérimentée en France, pleinement opérationnelle en Norvège, et encadrée par les autorités européennes. Elle ne supprime pas tous les coûts, mais permet de réduire une partie significative des charges sur les plateformes à faible trafic.
La question est donc directe : pourquoi aucune étude officielle n’a-t-elle encore été lancée en Nouvelle-Calédonie, associant l’État, la collectivité et l’aviation civile, avec des indicateurs clairs, un calendrier et des objectifs mesurables ?
Autre sujet longtemps relégué au second plan : le maritime. Sans opposer avion et bateau, certaines liaisons pourraient être repensées. Sur certaines distances et pour certains usages, des lignes maritimes ciblées et subventionnées pourraient coûter moins cher que le maintien de standards aériens surdimensionnés, tout en répondant aux besoins essentiels.
Là encore, la question n’est pas de supprimer, mais de hiérarchiser : où l’avion est-il vital, et où est-il devenu un luxe collectif financé à crédit ?
Un modèle hérité, une responsabilité actuelle
Aircal, comme l’ensemble de l’aviation intérieure calédonienne, a été structurée pour fonctionner avec un trafic annuel de 350 000 passagers ou plus. Or même les scénarios prudents pour 2026 restent très en deçà de ce seuil.
Continuer à financer ce modèle sans l’adapter revient à faire porter aux finances publiques le poids de choix passés, sans jamais les réinterroger. Ce n’est plus un problème technique, mais un problème de gouvernance.
La crise actuelle agit comme un révélateur. Le statu quo coûte désormais plus cher que la réforme. La question n’est donc plus de savoir s’il faut adapter le modèle aérien calédonien, mais si les décideurs accepteront d’assumer politiquement cette transition, en distinguant clairement l’indispensable du soutenable, et le symbole de la réalité économique.
