Le viaduc n'attend plus que la politique

Dix ans d'études. Des dizaines de tracés analysés. Et toujours une seule route pour des milliers de Mondoriens.

Ce jeudi 27 août 2026, le premier comité consultatif de la deuxième route a mis les chiffres sur la table. Sans détour.

Une commune suspendue à un seul axe

Il faut le rappeler, parce que l'habitude finit par banaliser l'anormal : la RP1 est l'unique voie reliant le Sud du Mont-Dore et Yaté au reste de la Nouvelle-Calédonie. Un axe. Pas deux.

Crues, feux de brousse, accidents, blocages, caillassages. La liste des motifs de coupure est longue et parfaitement documentée. Les événements de 2024 n'ont rien révélé de neuf : ils ont confirmé ce que les habitants du Sud subissaient déjà. 91 % des habitants du Sud-Est du Mont-Dore déclarent avoir été touchés, directement ou dans leur famille, par une coupure de la route. Quatre-vingt-onze pour cent. Le chiffre se passe de commentaire.

Ce que cela signifie concrètement, il faut le dire sans euphémisme. Le SAMU refuse de se rendre dans la partie Sud, et les ambulances n'y viennent pas. L'accès aux secours, à l'hôpital, à l'université, à l'aéroport n'est garanti que tant que la RP1 tient. Le reste du temps, on attend.

Les temps de trajet racontent la même histoire : 86 minutes en moyenne par habitant, contre 63 minutes pour le Grand Nouméa. Vingt-trois minutes de vie perdues chaque jour, multipliées par des milliers de foyers, sur une décennie.

Et le trafic, lui, ne recule pas. On compte 15 000 à 16 500 véhicules par jour à Saint-Louis, un niveau déjà proche de la saturation sur une infrastructure conçue pour tout autre chose.

Le comité consultatif installé par la Ville n'a aucun pouvoir de décision, et c'est assumé. Créé par la délibération municipale du 11 juin 2026, sa composition arrêtée le 16 juin, présidé par la maire Nina Julié, il réunit dix élus, trois institutions, Haut-Commissariat, gouvernement de la Nouvelle-Calédonie, Province Sud, quatre associations, trois chefferies et six acteurs économiques. Le maire de Yaté y est invité à chaque séance. Son rôle : informer, suivre, concerter, recommander. Mettre tout le monde au même niveau d'information avant que la décision ne se prenne ailleurs.

Sept pistes, vingt-et-un tracés, cinq scénarios : le viaduc s'impose

L'histoire des études commence bien avant 2018. Aménagement de la traversée de la tribu de Saint-Louis entre 2005 et 2008, pour 230 millions de francs. Comités de pilotage sous l'égide du Haut-Commissariat de 2015 à 2020. Contrat de développement inter-collectivités signé en 2016, doté d'un milliard de francs pour les études générales et un itinéraire alternatif, dont 600 millions à la charge de la Province Sud. Plots réfléchissants en août 2017, éclairage public en septembre, 50 millions de francs.

Cet éclairage a été régulièrement vandalisé depuis. La route, elle, a été régulièrement abîmée par des feux.

Puis vient l'étude de préfaisabilité de 2018, commandée par la Province Sud au groupement ETIK-OCEAVIA-MTC. Trois phases, de janvier à octobre. Sept pistes de solution, vingt-et-un tracés, dix-neuf critères classés en six catégories. On ne pourra pas reprocher à ce dossier d'avoir été traité à la légère.

En avril 2019, le tri est fait. Navettes maritimes et téléphérique sont écartés, capacité insuffisante face au trafic de la RP1. Restent trois pistes routières : liaison terrestre Nord à 20 milliards, liaison terrestre Sud entre 11 et 60 milliards, viaduc maritime entre 50 et 95 milliards. Les deux options terrestres présentent un impact foncier fort. Le viaduc, un impact foncier faible.

Cinq scénarios sont ensuite affinés. Tracé maritime, tracé littoral, tracé terrestre, deux tracés mixtes. Chacun avec ses avantages et ses servitudes, mangrove, terres coutumières, régime hydraulique de La Coulée, butte de la pointe Babin, impact paysager.

Le choix proposé est le scénario 1 : un ouvrage d'art en mer de 4 120 mètres dans la Baie de Morari, reliant directement Boulari, à la pointe Babin sur la RP1, au Sud du Mont-Dore sur la RP2. Sans traverser les zones habitées. Sans impact sur le foncier privé. Sans impact sur les terres coutumières.

Le coût estimé s'élève à 49,193 milliards de francs CFP hors taxes, soit 412,24 millions d'euros. À quoi s'ajoutent 455,672 millions de francs d'entretien sur dix ans et 2,46 milliards de maîtrise d'œuvre. Les raccordements sont chiffrés à part : environ 1,715 milliard pour l'Ouest à la pointe Babin, 330 ou 450 millions pour l'Est selon la solution retenue sur la RP2.

Les études géophysiques en mer sont terminées et ont confirmé un substrat très profond, le rapport étant analysé par le CEREMA. L'étude d'impact environnemental, dont les offres ont été remises le 3 août 2026, doit être rendue début 2027. Les études géotechniques suivront.

Financer, décider, construire

Un tel investissement ne reposera évidemment pas sur un seul acteur. L'étape suivante consiste à réunir l'État, la Nouvelle-Calédonie, la Province Sud, la Ville du Mont-Dore et les partenaires financiers et économiques autour de la table.

Deux montages sont sur la table. Le financement public intégral, mobilisant l'État, les fonds européens, le plan de relance ou les crédits de reconstruction, avec une maîtrise publique complète du calendrier. Ou le financement mixte, partenariat public-privé ou concession, où le privé finance et réalise l'ouvrage en contrepartie d'une exploitation par péage sur une durée définie. Le premier exige un effort budgétaire lourd étalé sur le chantier. Le second lisse cet effort et accélère la réalisation, mais suppose un cadre contractuel adapté au contexte calédonien.

Le précédent existe. La route du littoral à La Réunion : 1,7 milliard d'euros, 3 000 emplois directs, huit ans de chantier, financée par 532 millions d'euros de subvention d'État, 151 millions du FEDER, 248 millions de FCTVA et 669 millions de la Région.

Ici, 8 à 10 ans de travaux sont annoncés, et 3 000 à 5 000 emplois directs et indirects soutenus. Dans une économie qui cherche à se relever, l'argument pèse. Le plan de relance engagé avec l'État constitue une première réponse. Il ne suffira pas à redonner des perspectives sans grands projets structurants capables d'entraîner toute une filière derrière eux.

Nina Julié l'a formulé ainsi :

Après près de dix années d'études, nous savons aujourd'hui quelle solution peut durablement sécuriser le Mont-Dore. Il faut maintenant décider si nous voulons la réaliser.

C'est exactement là que se situe le débat. Non plus dans la technique, largement défrichée, mais dans la volonté politique. Des études complémentaires restent nécessaires, personne ne le conteste. Mais une décennie de rapports ne remplace pas une décision.

Le Mont-Dore n'a pas besoin d'une étude de plus. Il a besoin qu'on tranche.