Le Pacifique devient un nouveau corridor du narcotrafic mondial

Trafic de cocaïne, méthamphétamine, corruption, conteneurs et immensité maritime : le Pacifique prend une place croissante dans les routes du crime organisé. Les réseaux criminels ne se contentent plus de relier l’Amérique du Sud aux États-Unis ou à l’Europe. Ils regardent désormais aussi vers l’Asie et l’Océanie.

Un trafic qui ne disparaît pas, mais qui se déplace

En 2024, l’Équateur avait saisi près de 294 tonnes de drogues, un record national. Un an plus tard, les saisies sont retombées à un peu plus de 200 tonnes.

À première vue, cette baisse pourrait être interprétée comme un succès des autorités. Mais l’explication avancée par le ministère équatorien de l’Intérieur est plus préoccupante : une partie des renseignements concernant les cargaisons suspectes arriverait désormais alors que les navires sont déjà en mer, notamment en direction de l’Europe.

Autrement dit, moins de saisies dans un pays ne signifie pas nécessairement moins de trafic. Cela peut simplement vouloir dire que les interceptions ont lieu plus loin sur la route.

C’est toute la difficulté lorsqu’il s’agit de mesurer l’ampleur du narcotrafic maritime.

L’Équateur au cœur d’une gigantesque autoroute maritime

L’Équateur s’est imposé comme l’une des principales plateformes logistiques du trafic international de cocaïne.

Selon les données citées de l’Office des Nations unies contre la drogue et le crime, la production potentielle mondiale de cocaïne pure aurait atteint environ 4 100 tonnes en 2024, un niveau record.

Les ports équatoriens occupent une position stratégique pour alimenter plusieurs marchés : Europe, Amérique du Nord, Asie et Australasie.

Les organisations criminelles utilisent les mêmes outils que le commerce mondial : porte-conteneurs, infrastructures portuaires et chaînes logistiques internationales.

À cela s'ajoutent des moyens spécifiquement conçus pour échapper aux contrôles : go-fast, semi-submersibles, caches aménagées dans les cargaisons ou dépôts de ballots en pleine mer, récupérés ensuite grâce à leurs coordonnées GPS.

Le triangle maritime formé autour de Guayaquil en Équateur, Buenaventura en Colombie et Manzanillo au Mexique apparaît régulièrement dans les enquêtes et opérations antidrogue.

Les îles du Pacifique deviennent à leur tour vulnérables

Mais le phénomène ne s’arrête plus au continent américain.

Le rapport cité de l’ONU sur la criminalité transnationale dans le Pacifique faisait état dès 2024 d'une augmentation préoccupante de la consommation de méthamphétamine aux Fidji, en Papouasie-Nouvelle-Guinée et aux Tonga.

Des gangs de motards criminels venus notamment d’Australie et de Nouvelle-Zélande ont également commencé à s’implanter dans plusieurs États insulaires.

Aux Tonga, un membre des Comanchero expulsé d’Australie avait ainsi participé à la création d’une implantation locale, affaire ayant débouché sur 17 arrestations.

Aux Fidji, trois policiers avaient également été poursuivis en 2024 dans une affaire impliquant la manipulation de méthamphétamine placée sous scellés.

Ces exemples mettent en lumière une faiblesse structurelle du Pacifique : des zones économiques exclusives immenses pour des États disposant de moyens limités de surveillance maritime.

Dans ces espaces gigantesques, les transferts entre navires peuvent être particulièrement difficiles à détecter.

Les conteneurs, talon d’Achille du commerce mondial

Pour les trafiquants, le conteneur constitue une arme presque idéale.

Des millions de conteneurs circulent chaque année à travers les grands ports internationaux. Les contrôler tous physiquement est pratiquement impossible.

Les installations portuaires équatoriennes auraient ainsi traité plus de trois millions de conteneurs internationaux en une seule année.

Cette masse commerciale permet aux trafiquants de dissimuler leurs cargaisons au milieu du commerce légal. Et les cartels latino-américains ne sont plus seuls.

Des réseaux criminels originaires des Balkans ont eux aussi développé des capacités d'approvisionnement en Équateur, démontrant à quel point le trafic de cocaïne s'est internationalisé.

La corruption, véritable carburant du système

Le développement de ces réseaux ne repose pas uniquement sur des bateaux rapides ou des caches sophistiquées. Il nécessite également des complicités.

Dockers, intermédiaires logistiques, agents publics, policiers, responsables douaniers ou acteurs économiques peuvent devenir les maillons permettant à des tonnes de marchandises illicites de traverser des infrastructures commerciales parfaitement légales.

C’est pourquoi la corruption institutionnelle constitue probablement l’une des plus grandes vulnérabilités du système.

Le problème dépasse donc largement la simple surveillance maritime : il concerne aussi les circuits financiers, la propriété des entreprises, la sécurité portuaire et l’intégrité des administrations.

Le Pacifique n’est plus une périphérie

C’est probablement la principale évolution à retenir. Pendant longtemps, les grands axes du narcotrafic étaient analysés essentiellement entre l’Amérique du Sud, l’Amérique du Nord et l’Europe.

Cette lecture devient insuffisante.

Les îles du Pacifique apparaissent désormais comme des territoires de transit, mais également comme des marchés de consommation et des points d’implantation pour des organisations criminelles transnationales.

Drogue, blanchiment d’argent, trafic d’êtres humains, pêche illégale et autres activités criminelles peuvent emprunter les mêmes réseaux logistiques et profiter des mêmes failles.

Dans un océan composé d’innombrables archipels et couvrant près d’un tiers de la planète, le défi est considérable.

Car lorsque les routes criminelles se déplacent, les statistiques peuvent donner l’illusion d’une amélioration.

Le trafic, lui, n’a pas forcément disparu. Il a simplement changé de route.