Commerce maritime mondial : la Chine veut imposer sa technologie dans les ports du monde entier

Pékin accélère le développement de ports intelligents équipés d'intelligence artificielle, de grues automatisées et de véhicules autonomes. Avec 60 terminaux déjà automatisés et un objectif de 90 d'ici 2030, la Chine ambitionne de devenir un acteur incontournable des technologies maritimes. Une stratégie qui suscite des inquiétudes aux États-Unis et en Europe, alors que plus de 80 % du commerce mondial de marchandises, en volume, transite par la mer.

La Chine accélère sa conquête technologique du commerce maritime

La Chine entend prendre une longueur d'avance dans la transformation numérique du transport maritime mondial. À l'approche du sommet de la Coopération économique Asie-Pacifique (APEC), prévu les 18 et 19 novembre 2026 à Shenzhen, Pékin met en avant ses investissements dans les infrastructures portuaires de nouvelle génération.

Le terminal de Mawan, à Shenzhen, illustre cette stratégie. Camions autonomes, grues télécommandées et systèmes de gestion alimentés par l'intelligence artificielle permettent d'automatiser une partie importante des opérations portuaires.

L'objectif dépasse la simple amélioration des performances logistiques. En développant ses propres équipements et logiciels, la Chine cherche également à renforcer son influence sur les infrastructures qui assurent l'essentiel des échanges commerciaux internationaux.

Selon les informations rapportées par Reuters le 10 novembre, cette offensive technologique inquiète plusieurs responsables et spécialistes occidentaux, qui redoutent une dépendance croissante aux solutions chinoises.

60 terminaux automatisés et un objectif de 90 d'ici 2030

La Chine revendique aujourd'hui 60 terminaux portuaires automatisés, davantage que tout autre pays, selon son ministère des Transports.

Le terminal de Qianwan, dans le port de Qingdao, constitue l'une des principales vitrines de cette modernisation. Présenté par les autorités chinoises comme une référence mondiale en matière d'automatisation, il affiche des performances particulièrement élevées.

Selon l'exploitant, chaque grue peut traiter jusqu'à 61 conteneurs par heure, soit plus du double du rythme observé sur des quais conventionnels.

Pékin prévoit de porter son réseau à 90 terminaux automatisés d'ici 2030, renforçant ainsi sa capacité à expérimenter et commercialiser ses technologies.

Aux États-Unis, la modernisation progresse plus lentement. Un rapport publié en 2024 par le Government Accountability Office (GAO) soulignait que les dix principaux ports américains présentaient un niveau d'automatisation inférieur à celui de plusieurs grands ports étrangers.

Cette différence s'explique notamment par les résistances syndicales face aux risques de suppressions d'emplois, un obstacle moins présent dans le système chinois.

Huawei et les entreprises chinoises s'exportent à l'international

L'avance chinoise ne se limite plus à ses propres infrastructures.

Plusieurs entreprises nationales développent désormais des solutions destinées aux ports étrangers. Le groupe Huawei propose notamment des technologies de connectivité et de gestion intelligente, tandis que Westwell commercialise des véhicules portuaires autonomes.

Les camions sans conducteur de Westwell sont déjà utilisés dans le port britannique de Felixstowe, l'un des principaux terminaux à conteneurs du Royaume-Uni.

Cette expansion s'inscrit dans le prolongement des nouvelles routes de la soie, vaste programme d'investissements internationaux lancé par Pékin.

Selon une étude publiée en mars par AidData, un laboratoire de recherche de l'université américaine William & Mary, la Chine a mobilisé environ 4,8 milliards de dollars depuis 2000 pour financer des équipements portuaires dans 69 ports répartis dans 47 pays.

Ces investissements s'ajoutent aux 15,5 milliards de dollars consacrés à la construction de ports étrangers ou à l'acquisition de participations dans leurs infrastructures.

En combinant investissements, équipements et logiciels, Pékin cherche ainsi à développer un écosystème technologique susceptible de s'étendre à une part croissante du commerce maritime international.

Les logiciels portuaires, nouvel enjeu stratégique

Si les équipements chinois gagnent du terrain, la bataille technologique se joue également dans les systèmes informatiques qui organisent les opérations portuaires.

Les systèmes d'exploitation de terminaux, appelés TOS (Terminal Operating Systems), permettent de coordonner les mouvements de conteneurs, les opérations de chargement et de déchargement, les véhicules et les informations logistiques.

Ce marché reste historiquement dominé par des fournisseurs étrangers, notamment américains.

Pour Pékin, cette dépendance constitue une faiblesse stratégique. Le ministère chinois des Transports a ainsi appelé à développer des solutions nationales capables de remplacer les logiciels importés.

L'opérateur China Merchants Port affirme avoir déjà installé son propre système dans le port brésilien de Paranaguá, ainsi que dans plusieurs terminaux situés au Sri Lanka, en Grèce, en Italie et en Turquie.

Ces déploiements témoignent de la volonté chinoise de ne plus se limiter aux infrastructures physiques, mais de maîtriser également les outils numériques qui pilotent les flux commerciaux.

Des inquiétudes occidentales sur la sécurité des données

Cette stratégie soulève des interrogations importantes concernant la sécurité économique et la souveraineté numérique.

Les systèmes portuaires modernes collectent des volumes considérables de données : nature des marchandises, itinéraires des navires, entreprises clientes, destinations et informations douanières.

Pour certains experts occidentaux, la généralisation de technologies chinoises pourrait offrir à Pékin un accès potentiel à des informations commerciales sensibles.

Isaac Kardon, spécialiste de la stratégie maritime chinoise à l'Institute for Defense Analyses, évoque également les risques de dépendance technologique et de perturbation des chaînes d'approvisionnement en période de crise.

Ces préoccupations ne constituent toutefois pas la preuve d'une exploitation effective de ces systèmes à des fins d'espionnage.

Les inquiétudes américaines ont notamment concerné LOGINK, une plateforme chinoise de partage de données logistiques. Washington craignait qu'elle puisse faciliter le suivi de cargaisons sensibles et procurer un avantage concurrentiel aux entreprises chinoises.

Selon Reuters, cette initiative a néanmoins connu un important revers, illustrant les difficultés rencontrées par Pékin pour imposer certains de ses standards numériques à l'international.

L'APEC, une vitrine pour les ambitions maritimes chinoises

Le sommet de l'APEC à Shenzhen représente une occasion pour la Chine de promouvoir sa vision du commerce maritime de demain.

Pékin souhaite notamment jouer un rôle moteur dans la normalisation des connaissements électroniques, ces documents numériques indispensables au transport international de marchandises.

Les autorités chinoises proposent également de développer des systèmes douaniers utilisant l'intelligence artificielle et l'analyse de données massives.

L'enjeu est considérable : les pays qui parviendront à imposer leurs technologies et leurs standards pourraient exercer une influence durable sur le fonctionnement des échanges internationaux.

Pour les États-Unis et leurs partenaires, la question ne concerne donc plus uniquement la présence chinoise dans les ports étrangers, mais également la maîtrise des logiciels et des données qui assurent leur fonctionnement.

La compétition pour le contrôle des infrastructures maritimes entre ainsi dans une nouvelle phase. Après les investissements dans les ports et les routes commerciales, la bataille porte désormais sur les technologies capables d'organiser, de surveiller et d'optimiser les flux de marchandises à l'échelle mondiale.

Dans un secteur qui transporte plus de 80 % du commerce mondial en volume, cette transformation pourrait redessiner les rapports de force économiques et technologiques pour les prochaines décennies.