TGV : la rentabilité contre les territoires
Deux visions s’opposent : la rentabilité pure contre l’intérêt national. Et, derrière les lignes TGV, c’est l’équilibre du territoire français qui se joue.
Quand la rentabilité menace l’aménagement du territoire
La vérité dérange : toutes les lignes TGV ne sont pas rentables. Et, dans une logique d’ouverture à la concurrence, certaines pourraient disparaître.
Le rapport remis le 24 juillet 2026 par l’Inspection générale des finances et l’Inspection générale de l’environnement et du développement durable, sous l’analyse de Dominique Bussereau, met les pieds dans le plat.
Le modèle économique de nombreuses dessertes à grande vitesse n’est pas avéré.
Autrement dit : certaines lignes ne tiennent que par la volonté politique, pas par leur rentabilité.
La France reste pourtant une exception en Europe. Le rapport rappelle qu’elle est le pays qui enregistre le plus de trafic en grande vitesse ferroviaire, en voyageurs-kilomètres.
Un succès indéniable, mais qui cache une réalité plus fragile : un réseau étendu, parfois coûteux, et inégalement utilisé.
Derrière la question économique se cache un enjeu fondamental : l’unité nationale.
Depuis la loi d’orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982, le transport n’est pas un simple service marchand.
Il constitue un droit, avec un objectif clair : garantir l’accès, soutenir le développement économique et assurer un aménagement équilibré du territoire.
Or, l’ouverture à la concurrence change la donne. Les nouveaux opérateurs ne viendront pas pour perdre de l’argent.
Ils cibleront les lignes rentables, les axes denses, les grandes métropoles, et laisseront de côté les dessertes moins fréquentées.
C’est là que le danger apparaît. Car ces lignes dites « fragiles » sont souvent celles qui relient les territoires ruraux, les villes moyennes ou des zones touristiques essentielles.
Les supprimer reviendrait à accentuer la fracture territoriale.
Le rapport le dit clairement : une desserte ne doit pas être maintenue uniquement parce qu’elle existe déjà. Mais sa suppression ne peut pas non plus être décidée uniquement sur des critères financiers.
C’est toute la tension entre logique de marché et intérêt collectif.
Des solutions pour sauver les lignes stratégiques
Face à ce constat, les rapporteurs refusent les solutions simplistes : ni retour au monopole, ni abandon brutal des lignes fragiles, ni subventions aveugles. Ils proposent une approche pragmatique, fondée sur l’intérêt collectif.
Première piste : la modulation des péages ferroviaires. En clair, faire payer moins cher l’accès au réseau pour les lignes peu rentables, afin de les rendre plus attractives pour les opérateurs.
Deuxième levier : la création d’un fonds de solidarité grande vitesse.
Ce mécanisme permettrait de soutenir les dessertes fragiles grâce à une contribution des acteurs du secteur. Une forme de mutualisation assumée, au service de la cohésion nationale.
Le rapport évoque également des alternatives plus souples. Lorsque le maintien d’une ligne n’est pas pertinent, des solutions de continuité doivent garantir l’essentiel de l’accessibilité pour les voyageurs.
L’objectif reste le même : ne pas abandonner les territoires.
Autre piste majeure : le conventionnement entre collectivités et opérateurs, mais à une condition stricte : que tous les acteurs soient impliqués, dans le respect des objectifs environnementaux et de la stratégie bas-carbone. Pas question de créer une concurrence faussée ou inefficace.
Une transition sous surveillance avant les décisions
Le rapport refuse toute précipitation. Il propose une période de transition de trois à cinq ans.
Durant cette phase, les dessertes actuelles seraient maintenues.
Un choix stratégique. Il s’agit de préserver l’accès des territoires tout en accompagnant l’ouverture du marché, sans fragiliser les finances publiques ni ralentir la modernisation du réseau.
Avant toute décision, une analyse fine est jugée indispensable. Chaque ligne, chaque arrêt, chaque prolongement doit être évalué.
Objectif : mesurer précisément leur utilité, leur fréquentation et leur impact territorial.
Le rapport insiste aussi sur un point clé : la SNCF doit d’abord activer ses propres leviers : productivité, simplification, recettes ciblées, avant de solliciter un soutien de l’État.
C’est une ligne claire, assumée : l’argent public ne doit pas être la solution de facilité.
Une ligne politique claire : ni abandon ni assistanat
En conclusion, le message est limpide. La grande vitesse ferroviaire reste un service commercial.
Mais certaines lignes relèvent aussi d’un intérêt national ou interrégional.
La réponse proposée n’est pas idéologique.
Elle refuse trois écueils : la protection du monopole, l’abandon des territoires et la subvention sans critères.
C’est une vision d’équilibre. Une vision qui assume que le marché a sa place, mais qu’il ne peut pas tout décider.
Car la France n’est pas qu’un marché. C’est un territoire à maintenir uni.
Et c’est bien là l’enjeu central. Derrière les chiffres et les bilans économiques se joue une question politique majeure : veut-on encore relier la France dans son ensemble, ou seulement ses zones rentables ?
(Crédit photo : NICOLAS GUYONNET / HANS LUCAS)
